Міннеаполіс може зобов’язати безпілотні авто мати водія за кермом
Четверо членів міськради Міннеаполіса пропонують зобов’язати безпілотні автомобілі мати ліцензованого водія-«спостерігача» за кермом. Waymo називає це «фактичною забороною» безпілотників. Громадські слухання призначено на 22 вересня.
Четверо членів міської ради Міннеаполіса — майже третина складу — внесли проєкт постанови, яка забороняла б безпілотним автомобілям рухатися дорогами міста без людини за кермом. Згідно з документом, у кожному такому авто має перебувати ліцензований водій у ролі «спостерігача за безпекою» з негайним доступом до керма, гальм і прискорення. Йому гарантуватимуть оплату не нижче мінімальної заробітної плати.
Громадські слухання щодо цієї ініціативи заплановані на 22 вересня. Якщо постанову ухвалять, вона набуде чинності наступного жовтня. Наразі жодне інше місто США не пропонувало й не ухвалювало подібного заходу, хоча законодавці у 25 штатах уже внесли понад 65 законопроєктів для регулювання технології самокерованих авто.
Мер Міннеаполіса Джейкоб Фрей не підтримав ініціативу. Він заявив, що орієнтуватиметься на позицію штату щодо впровадження й розширення використання роботаксі. На рівні штату Міннесота закони, які регулювали б безпілотні автомобілі, наразі відсутні.
Компанія Waymo, що належить Alphabet, почала тестувати свій парк у містах-побратимах Міннеаполіса й Сент-Полу в листопаді 2025 року. Тоді на дороги виїхало менш ніж десять автомобілів, і всі вони мали водія на передньому сидінні. Загалом компанія має близько 4 тисяч безпілотних авто у 15 тестових містах — проти 700 на початку 2025 року.
Адам Лейн, менеджер Waymo з державної та місцевої політики, назвав запропоновану рамку «фактичною забороною автономних автомобілів». За його словами, компанія співпрацює з кількома місцевими організаціями, аби закрити прогалини в безпеці та мобільності міста. «Ми залишаємося відданими роботі з посадовцями над шляхом уперед, який дасть мешканцям Міннесоти можливість обирати повністю автономний транспорт», — заявив Лейн.
Попри те, що безпілотники становлять лише крихітну частку з-поміж 298 мільйонів зареєстрованих у США автомобілів, галузь роботаксі стрімко зростає. Goldman Sachs прогнозує, що до 2030 року роботаксі займатимуть близько 8% американського ринку райдшерингу та генеруватимуть 7 мільярдів доларів доходу. Станом на 2025 рік на автономні авто припадало менш ніж 1% ринку.
Водночас американці ставляться до технології насторожено: 71% респондентів заявили, що почувалися б принаймні дещо некомфортно, їдучи в самокерованому автомобілі, свідчить опитування Pew Research Center, проведене в лютому.
Члени міськради аргументують свою позицію тим, що нерегульовані автоматизовані авто можуть створювати загрози безпеці, порушувати рух і роботу громадського транспорту, а також витісняти тисячі працівників гіг-економіки. Торік автомобілі Waymo заблокували вулиці Сан-Франциско під час відключення електроенергії, коли світлофори не працювали. Це змусило компанію тимчасово призупинити сервіс і викликало питання про здатність машин діяти в умовах звичайних збоїв у русі.
Дослідження Інституту страхування безпеки на дорогах, опубліковане в липні, показало, що автомобілі Waymo мають нижчий рівень участі в аваріях, ніж авто під керуванням людей.
Нова пропозиція стала точкою напруги в національній дискусії про вплив автономних авто не так на безпеку руху, як на гіг-економіку, яка й без того вразлива до автоматизації. Профспілки водіїв райдшерингу стверджують, що зростання частки самокерованих авто витісняє працівників через нижчий попит на поїздки, але не робить дороги безпечнішими, адже такі машини не здатні орієнтуватися в складних погодних умовах, дорожніх перешкодах і порушених схемах руху.
У лютому губернаторка Нью-Йорка Кеті Гокул відкликала пропозицію розширити використання автоматизованих авто за межі Нью-Йорка, тоді як лідери профспілок продовжують наполягати на стримуванні розширення парків роботаксі. «Десятки тисяч ньюйоркців із гордістю називають водіння своєю кар’єрою — за кермом вантажівки, автобуса, фургона доставки, таксі, Uber чи іншого транспорту. Це реальні люди, які заробляють на життя, утримують родини, роблять внесок в економіку й поділяють спільну мету: зробити наші дороги безпечнішими, — заявив тоді Маріо Чіленто, президент New York State AFL-CIO, що представляє 2,5 мільйона працівників. — Але їхні кар’єри перетворюють на супутні втрати в гонитві за автоматизацією. Чому? Бо це дешевше».
Ранні прогнози справді вказують на загрозу для працівників райдшерингу. Дослідження, що проаналізувало 200 тисяч щоденних спостережень за водіями таксі та їхніми доходами в китайському Ухані, виявило, що поява роботаксі скоротила середній денний заробіток таксистів майже на 11%, найімовірніше через зниження попиту. Дослідження під проводом Університету Джорджа Вашингтона на основі моделей витрат показало, що перехід від таксі до роботаксі зменшить кількість фронтальних робочих місць на 57–76%. Втім, загальна кількість робочих місць не скоротиться, а зростання галузі автономних авто створить додаткові виробничі ролі.
Співдиректорка Waymo Текедра Мавакана дотримується схожої думки: вона раніше заперечувала, що зростання присутності роботаксі на дорогах витіснить водіїв таксі та райдшерингу, і наполягала, що самокеровані авто розширять виробництво. Waymo пропонує стипендії студентам технічних програм у громадських коледжах, аби зміцнити потік кваліфікованих працівників для цих очікуваних нових ролей. «Тепер, коли ми працюємо на кількох ринках уже кілька років, чудово бачити, що ми не ліквідували робочі місця на цих ринках, — сказала Мавакана. — Люди досі міняють ці шини й працюють над цими автомобілями. У нас є оператори парків, техніки парків. Усі наші парки повністю електричні. Ті зарядні компанії будують інфраструктуру, розміщують її в центрах міст, тягнуть дроти від комунального підприємства».
